MyHelper » Як навчитися літати на літаку?


А чи складно навчитися літати на літаку?
Навчитися літати не складно. Найближча аналогія - водіння автомоібіля. Та й то, автомобіль водити навчитися водити важче, тому що на дорозі часто зустрічаються іншіавтомобілі, що вкрай рідко зустрічається в авіації.

Скільки часу потрібно витратити на навчання?
Уміння літати вдосконалюється з кожним додатковим годиною, проведеним за штурвалом літака. Хороші, стійкі навички з'являються на 500годині польотів і далі. Але початкове навчання укладається в 42 години льотного часу. З "нуля" до "випуску". Але вилетіти самостійно (і це окреме свято як для вас, так і для персоналу аеродрому, клубу, школи, який, за старою традицією повинен вийняти вас злітака на руках і прикласти, розгойдуючи, дупою про фюзеляж) деяким вдається на 9 годині навчання. Багатьом на 15 годині. Зазвичай - на 20-22 годині. Час, який проведено за штурвалом самостійно - найбільш корисне для навчання. Інтенсивність засвоювання навичок присамостійному польоту разу на 2 інтенсивніше, ніж в польотах з інструктором. Перші 10 годин - це важка фізична робота - ви ще не звикли контролювати з десяток приладів одночасно, утримуючи курс, висоту, враховуючи знос, стежачи за температурою, паливом, тиском,оборотами, кроком гвинта і так далі Тому найбільш наполегливі отлетивают не більше 1-15 годин за льотну день і після цього просто валяться з ніг від втоми. Занадто велике напруження. З моменту самостійно вильоту все знову повторюється - але тепер вже тисневідповідальність і просто страх зробити що-небудь не так, особливо якщо ситуація трохи нестандартна (вітер там дме, або турбулентність трясе раптом). На мій погляд оптимально налітували не менше 2 годин на тиждень, краще 3-4. І літати не рідше 1-2 днів на тиждень. В іншому випадкукожен раз доведеться починати майже все з нуля - стійкого досвіду ще немає. Через годин 20 буде вже простіше. А краще виділити тиждень-другий, домовитися з клубом про те, що ви будете літати щодня по 2-4 години і присвятити себе повністю цьому заняттю. Але тут може втрутитисяяк сезон, так і погода Тут якраз і виникає наступне питання:

Коли краще починати вчитися? Восени, взимку?

Виходить, що краще починати восени - не так спекотно буде. Курсант-новачок взимку не мерзне в неопалюваному літаку - адреналінудуже вже багато. Холодно йому стає годині так на 30 Але вимушені перерви будуть дуже тривалі унаслідок вітчизняної погоди, яка не радує. Оптимально почати ранньою весною, закінчити спочатку літа, встигнути політати до осені самостійно і тут вжеможна розмірковувати про польоти взимку.

Велике значення має загальна інтенсивність тренувань. Є такий термін "влітає". Тобто якщо ви розпочали навчання і літаєте мінімум 2 рази на тиждень - свої 2-3 години нальоту ви отримаєте, за тиждень забути все не зумієтеі прогрес буде видно. Якщо ж ви будете вчитися від випадку до випадку, то перерву на місяць скине вас за рівнем навичок практично до нуля і починати доведеться майже заново. Загальний час ви можете оцінити самостійно - тобто при старанному нальоті 3 годин у тиждень (і цеще дуже добре, тому що перший час польоти будуть тривати не більше 30 хвилин за 1 раз - втомитеся дуже інакше, якщо без перерви) за 3-5 місяців загального часу ви не тільки зробите перший самостійний політ, але і завершите програму навчання. Це найбільш реальнітерміни в? Ф.

А іспити, метеорологія там, аеродинаміка, законодавство, інша - це все вивчається, здається чи як?

У школах ГА, найбільш наближених до реалій, закладені від 260 до 280 годин вивчення теоретичних матеріалів. У ці матеріали входятьвсі базові поняття та необхідні знання. Спосіб "здачі" цих іспитів сильно відрізняється від школи до школи. Десь навчання (Казань, наприклад) починається восени з тим, щоб у травні розпочати реальні польоти. Десь польоти починаються відразу, в перший же день, а теорія здаєтьсяекстерном. Матеріали надаються курсанту або безкоштовно, або за невеликі гроші.

В "клубах"? ОСТО на викладання теорії не розмінюються. Зазвичай надаються матеріали в електронному вигляді для "самостійного вивчення". Іноді проводяться"Практичні бесіди", іноді закінчується діалогом "- Вивчив? - Вивчив!". Перевірка - політ. Коли треба реально вирішувати задачу - запам'ятовується все швидше. Що не пам'ятаєш - підкажуть. Часто, за наявності у "курсанта" базової технічної освіти, яке підтвердженексерокопією диплома будь-якого технічного вузу, зараховують більшість дисциплін (аеродинаміка зокрема), решта викладається "вживу". Вивчення метеорології, законодавства та іншого - самостійно. А куди діватися На вміння керувати літаком це непозначиться.

Але не забувайте, що все залежить від конкретного клубу. Швидше за все - ви просто будете приїжджати на польоти, попутно дізнаючись від вашого інструктора щось нове, самостійно читаючи вдома? ЛЕ (керівництво з льотної експлуатації) літака, періодичнохитаючи з усього інтернету скани різних потрібних і не дуже книжок.

Про вихрові потоки і курс літаководіння доведеться читати самим теж

Що можна почитати перед початком навчання?

Російською мовою літератури майже немає. Щось уривкамиє в мережі, влючая книгу, видану російською мовою в середині минулого століття, решта рясніє формулами, алгоритмами, розрахунками та здатне відбити бажання навчитися літати геть. На англійській мові матеріалу достатньо, можна купити будь-який курс для PPL і прочитати його -він нескладний для розуміння при наявності хоча б техніческоо англійської та, безумовно, дуже корисний. Детальніше в гілці "Навчання за кордоном" можна знайти все необхідне для цього.

А чи правда, що треба "здати" стрибок з парашутом перед навчанням та отриманнямліцензії?

Школи? Ф мають подібну вимогу у своїх КУЛПА. Але ставляться по-різному. Чомусь так склалося, що всі пілоти дуже не люблять стрибати раз на рік з парашутом (а робити це треба регулярно, якщо дотримуватися правил).

За кордономподібної вимоги немає. На практиці з 10 шкіл 2 можуть зажадати формально здійснити стрибок з парашутом. Деякі можуть зловчитися і отримати від даного процесу задоволення, більшість же замість стрибка накривають "поляну", на цьому тема і завершується.

Нагадаємо, що на нашому ресурсі ми говоримо про все так, як це є насправді. Тому не будемо лукавити і скажемо, що змушувати вас стрибати ніхто не буде. І пілотське ви отримаєте без особливих проблем.

Однак здійснити хоча б один стрибок ми вамрекомендуємо - це ваша ж безпеку.

Чи доведеться скористатися даними девайсом чи ні - ніхто вам сказати не зможе. Але є певні правила, які написали далеко не просто так.

Особливо це актуально тоді, коли ви вчитеся літатина пілотаж, знущаючись над інструктором і літаком на висотах близько 1000 метрів.

Літаючи на 300-ста метрах по колу парашут вам не допоможе Але це вже зовсім інша тема.

Скільки грошей потрібно витратити на навчання?

Година польотногочасу в різних місцях коштує від 3 доларів до 7 (буває і 10) доларів за хвилину (в середньому 180 - 400 доларів за годину залежно від літака, інструктора, аеродрому, типу палива), багатодвигунні літаки коштують дорожче (500-700 доларів в годину). Вертольоти починаються від 500доларів на годину і до 1200 доларів (турбогвинтові). Ціна складається не тільки з вартості палива, але і амортизації літака (вертольота) в цілому (регламенти, години нальоту, вартості НД, обслуговування, зберігання, підтримання в льотної придатності, стоянка, охорона, дозволи,ліцензії і багато чого іншого). Сюди ж включено аеродромне обслуговування, плата за зліт-посадку У? Ф час польоту вважається від відриву від смуги до приземлення і гроші беруться саме щохвилини тільки за політ). У Європі та США час вважається від запуску двигуна доглушіння. Тобто сюди ж входить прогрів, рулювання, очікування черги на зліт. Виходить зайвих хвилин 10-15 до загального часу, який теж оплачується з вашої кишені. Але і в логбук зате пишеться знову ж повний час.

Не менш 42 годин загального льотного часу (тобтовесь процес навчання по мінімуму) - від 10К доларів. Точніше вказати цифру не вийде. Тому що розраховувати на те, що ви здасте і завершите програму рівно в 42 години не варто. Зазвичай це 50-60 годин для вашої ж користі. Та й політати самостійно теж захочетьсяпобільше, а не тільки лише "програму з Інсом" катати по колам і зонам.

Чи можна навчитися літати без подібних витрат, даром, безкоштовно?

Можна.
1. Училище МО (льотне).
2. Училище ГА (бюджетники)
3. Клуб? ОСТО, який насправді клуб?ОСТО, а не вивіска. Наприклад в Казані.
4. Надання послуг аероклубу в обмін на польоти - від прибирання снігу на території до чого-завгодно, на що вистачить фантазії у вас і у клубу.

Інших варіантів немає.

На що звернути увагу при виборі "школи"?

Залежно від того, як себе школа позиціонує, потрібно зрозуміти,? ОСТО це чи ГА. Тобто "Клуб"? ОСТО або "школа ГА". Якщо їх називати правильно, то "клуб" належить до системи? ОСТО, ліцензії не видає, видає завірений за затвердженою програмою наліт (льотну книжкузатвердженого в? ОСТО зразка, в якій відображається проходження вами КУЛПА), який приймає і розглядає в установленому порядку комісія при? ОСТО (не в клубі) і видає ліцензію "пілота-спортсмена? ОСТО". "Школа ГА" повинна називатися АУЦ або мати угоду ізатверджену програму для навчання в якому-небудь дружньому АУЦ, за навчальною програмою якого вас і повинні навчати, собстсвенно, щоб ваш наліт був прийнятий і форма льотної книжки і записів відповідала нормативам і типом літака, на який у АУЦ є ліцензія,де в свою чергу проходиться комісія, яка вже подає подання до УГАН, який і видає саме свідоцтво. Сенс незрозумілих термінів можна знайти пошуком по сайту. Припустимо, що в цих деталях ви розібралися. Далі потрібно зрозуміти, на якому літаку вас будутьнавчати і є цей тип літака у цієї школи в ліцензії, якщо вона взагалі є. Деякі типи літаків просто не можуть бути "літаками початкового навчання" за правилами ГА. Потрібно отримати відповідь на питання:
1. Яку ліцензію я отримаю після навчання -? ОСТО абоГА? Іноді пропонують СЛА. Це окрема тема. І в які терміни після закінчення навчання і ким ця ліцензія буде видана?
2. Який літак у мене буде записаний в якості "типу"?
3. Де знаходиться ЦК? ОСТО або АУЦ ГА, в який мені доведеться йти (їхати) дляпроходження комісії або взагалі не доведеться, а все зробиться "саме".
Дрібні питання - вартість льотної години, знижки при навчанні (різниця з покатушками), кваліфікація інструктора, час роботи аеродрому і школи (від чого залежить), ВЛЕК - де пройти і чим можуть допомогти,скільки народу вже навчається - тому як якщо 1 інс і 10 курсантів, то нічого доброго не вийде. Чи не влітав.

Обов'язково попросити програму, за якою вас будуть навчати. На ній має бути написано - хто її затвердив. Сама її назва - КУЛПА або"Програма" означатимуть? ОСТО або ГА (відповідно).

24 березня 2008 виданий сертіфкат АУЦ № 143/294 Казанському авіаційному навчально-тренувального центру.

Тепер цей АУЦ може готувати і переподготавліваемих:
- Пілотів-аматорів і пілотівкомерційної авіації на легкі (включаючи сверлегкіе, а також одномісні) повітряні судна. А це однодвигуновий сухопутні, гідро; багатодвигунні сухопутні і гідро,
- Техніків (точніше авіаційний персонал) на ці НД,
- Інстуркторов (вт.ч. первоначалка) наці НД,
- АХ? .
www.aviapilot.ru
Тел. директора +7917272 5050 Василь Айдаровіч

Тепер, якщо ви бажаєте стати офіційним пілотом ГА на многодвигательном літаку, або літати на Пайпер, Сессну і чим-нитка ще більш мудрому - вам сюди. Але АУЦ -серйозний, початок навчання зазвичай восени, 280 годин теорії, а вже потім льотна практика. На перепідготовку можна потрапити більш просто. Ніде більше в? Ф неможливо отримати виразним шляхом офіційну ліцензію на багатодвигунні літаки, гідролітаки і тим більше набагатодвигунні гідролітаки. А також пройти перепідготовку. АУЦ привабливий тим, що якщо ви вже маєте певний досвід і будь-яку ліцензію на будь-який тип - отримати потрібне набагато простіше, ніж починати з нуля. Крім того, альтернатив поки що немає.

На якому літакувчитися літати?
В ідеалі - на тому, на якому будете літати і далі. При невизначеності - на будь-якому. Від СЛА до Як-52. Більш складні апарати - багатодвигунні, потужні, реактивні - це наступна стадія навчання. Процес перенавчання на новий тип літака забере увас якийсь час (годин 10 грубо, особливо якщо з СЛА ви пересядете на Як-52), але з часом і досвідом вам буде вже майже без різниці, на чому літати. Потрібно тільки врахувати, що СЛА мають великі обмеження по вітру та льотних днів на тижні може виявитися менше. Якщо ж випочнете з "класики", то в будь-якій країні будь-які пілоти, дізнавшись, що ви вчилися на Як-52 будуть ставитися до вас з повагою. У США і Європі для польотів на Як-52 (або аналогічних літаках) курсанти доздати ще кілька рейтингів (complex та інші). Як-52 володіє двигуном, потужністюявно більше 190 к.с. (Такий собі емпіричний межа, встановлений в Європі і США для літаків початкового навчання), змінним кроком гвинта, прибираними шасі і швидкістю під 300 км.ч. Якщо ви зуміти освоїти його, будь-яка Сессна здасться вам домашнім кріслом в автобусі.

Мені пропонують вчитися літати на Як-52! Після навчання я зможу літати на улюбленій Сессну хоча б з Пітера у Великий Новгород?
Ні, не зможете. Вам треба буде обов'язково пройти перенавчання саме на Сессну. А для цього треба буде знайти АУЦ (авіаційний навчальнийцентр), який має право навчати на ній. А це буде дуже непросто. Перенавчання може зайняти від 5 до 42 годин. Залежно від того, яка саме навчальна програма затверджена даними АУЦем для даного типу літака. Казанський АУЦ - єдиний доступний варіант утеперішній час.

Як же бути? Літати хочу, Сессна коштує не дуже дорого і проста а на ній саме не вчать майже ніде
Отримати перший тип (будь-який) в АУЦ ГА. Хоч Як-52 хоч А-33 хоч ще що Потім знайти АУЦ, який видає свідоцтва на ЕЕВС (одиничнийпримірник повітряного судна). По дорозі зареєструвати свою Сессну, як ЕЕВС (а інакше і не зареєструвати її ніяк, якщо лише клубу? ОСТО віддати на розтерзання і номінальну експлуатацію). І ось тоді літати на ній спокійно.

Є ще один варіант - тому що вреаліях це заплутано і незрозуміло, більшість літає, використовуючи тип "ЕЕВС" в ліцензії хоч на вертольотах (хоча ліцензія видана для літака), хоч ще й як. Авіаційні власті змушені закривати на це очі - альтернативи поки немає

Що дають "права на літак"?
Не в? Ф - можливість літати на літаку в більшості країн вільно, возити пасажирів, подорожувати, брати літак в оренду, приземлятися в будь-яких аеропортах, користуватися небом для особистих цілей майже в будь-яких цілях.

У? Ф - "права на літак" не даютьмайже нічого. Якщо ви збираєтеся пов'язати своє життя з небом, польотами, авіацією і проваджені високою метою, то так, для вас отримання цих самих "прав" - перший крок у світ авіації. З можливістю досидітись в кріслі другого пілота Ан-2 до місця першого пілота (тобто КВС). А там,дивись, і Ту-154 підкориться.

Якщо все ж ви розглядаєте польоти, як розвага /проведення часу /хоббі - наявність будь вітчизняно ліцензії вам не дасть майже нічого. Хоча і без цього теж не можна Просто до самої ліцензії ще багато чого треба. І якщо винамагаєтеся реалізувати свою давню мрію, підглянутими у фільмі "Авіатор" - полетіти прямо з пляжу в ніч і, пролітаючи над нічною Москвою, милуючись вогнями, відкрити шампанське, пріобнімая дівчину, то забудьте відразу - не вийде. . Ну, пара десятків допусків якщо тільки Плюсокремо дозвіл Міноборони? Ф.
І які ці "права" бувають?
У? Ф бувають 2 типу "прав на літак", які можна отримати після навчання. Ліцензія, що видається? ОСТО (ДОСААФ) і ліцензія, що видається навчальними центрами Цивільної Авіації. Відмінностей в них мало, обидвіліцензії визнаються ICAO для валідації та конверсії на міжнародному рівні, (хоча ліцензія? ОСТО не є офіційно визнаній ICAO, але по факту поки ніде це не викликало протиріч), але при польотах в? Ф потрібно, щоб реєстрація літака відповідала типуліцензії. У реалії, якщо ви ходите самі купити літак, зареєструвати і літати - ліцензія ГА корисніше. Втім, маючи будь-яку ліцензію, отримати іншу - питання невеликої кількості часу, грошей і комунікабельності.
Про комерційні ліцензії, які даютьправо заробляти гроші польотами, на кшталт "комерційного пілота", "інструктора" і прочая, включаючи вже давно не видаються, але використовувані "права" від ФЛА тут не згадуємо навмисно.

Чи можна отримати "ліцензію" в одній країні, а літати в інший?
Можна. Алеє тонкощі. Європейська та американська ліцензії не містять явно зазначеного типу літака. Там просто запис - "однодвигуновий сухопутний літак з поршневим двигуном вагою до 12.000 фунтів". Виразного механізму конверсії цих ліцензій в будь-яку з російських простонемає. Максимум, що запропонують - трохи заплатити, трохи політати, трохи поморочат голову і видадуть небудь. Є досвід отримання подібної ліцензії з FAA в ГА. З отриманням запису "літак однодвигуновий сухопутний". Процедура отримання описана на сторінках форуму. Приналежної наполегливості це можливо.

Навпаки, обидві російські ліцензії запросто конвертовані в європейську або американську. І навіть є вибір - або за 100 доларів отримати "валідацію" російського свідоцтва в рамках ICAO на обмежений термін (від 3 місяцівдо строку дії базової ліцензії), або пройти "конверсію" - на підставі наявного свідоцтва, отримати незалежну повноцінну ліцензію. Для цього зазвичай доведеться здавати 1 іспит у США і 7 в Європі (за обсягом це одне і те ж, але от здавати зручніше за 7 заходів,ніж за один). . А також здати політ (скрізь) і радіообмін (тільки в Європі). Якщо у вас є наліт 100 + годин (навіть якщо ви його намалювали самостійно), то в Європі змусять здавати тільки 2 іспиту, маючи на увазі, що метео, літаководіння, навігацію і правила завантаженнялітака ви вже за ці 100 годин якщо і не вивчили, то вже освоїли на досвіді

Чи можна брати літак в оренду?
У? Ф літак в оренду без пілота взяти не можна. Практично ви можете брати літак для "покатушок" в рідному клубі, після навчання, де вам не доведетьсядоводити, що літати ви вмієте, район знаєте і взагалі У випадковому (незнайомому) клубі вам дозволять взяти літак в оренду тільки після ретельної перевірки ваших навичок - годин 5-10 налітати доведеться в будь-якому випадку з Інсом, а потім вже може бути. Інша справа, що багатолюди у приватній авіації? Ф добре знають один одного, і замовити за вас слово завжди знайдеться кому, але незнайомий літак, незнайомий район - перші польоти з Інсом неодмінно. А потім, сам зміст терміну "оренда" спотворений. Можна орендувати літак для годинникових-півторагодиннихпольотах по колу близько аеродрому. Але летіти на орендованому літаку за 100-200 і більше кілометрів, приземлятися там, ночувати і повертатися назад на наступний день вам ніхто не дозволить.

Де краще вчитися - за бугром або тут?
Початкові навичкиуправління літаком, аж до самостійного вильоту та отримання ліцензії (неважливо який) краще здійснювати тут. Навчання рідною мовою, виразні пояснення і підказки на "великому і могутньому" набагато зручніше на початковому рівні. Порівняйте "clear for take-off via Echo-point, outbound, altitude5500 "і" Дивишся куди? Компас бачиш? Злітай, гніздо вже звив майже ". Більш зрозумілий варіант можете вибрати самі. Та й рівень інструкторів" тут "набагато вище в цілому і середньому, ніж де-завгодно" там ". Пояснюється це тим, що" там "інструкторами стають" хлопчики "після 150годин нальоту для того, щоб отримати "наліт" і піти потім в комерційну авіацію - це для них самий дешевий і зручний спосіб - та ще й гроші платять, хоч і мізерні. Процес навчання у "хлопчиків" - специфічна річ, тому що і самі вони ще поки мало що знають. У кращомувипадку вони просто сидять поруч і ні в що не втручаються, окрім як приземлити НД або виправити зовсім вже грубу помилку. "Тут" ж в основному навчанням займаються люди, які відлітали по 6-10-20 тисяч годин у ВПС ССС?, Бажання "отримати наліт" у них немає, а ось бажання поділитисядосвідом - є.

Мінуси - "там" ви можете за місяць інтенсивного навчання почати літати самостійно, "тут" зважаючи на специфіку ви будете вміти тільки літати, але не вміти літати самостійно куди-небудь - процедурам, законам, польотним планам і багато чому іншомувас "тут" не навчать. Якщо тільки за рік-другий і тільки в учбових центрах ГА. Але це - окрема процедура.

Багато ратують за навчання "там", грунтуючись на дешевизні льотної години. Але якщо додати проживання, переліт, оренду машини для добирання до аеропорту іпрочая - вийде приблизно аналогічна сума.

Особисто я дійшов висновку, що починати треба тут, продовжувати навчання там. Навіть за наявності часу, коштів і знанні англійської мови на достатньому рівні. Крім того, непогано б визначитися, де вибудете потім літати - "там" або "тут". Відучившись "там", літати "тут" ви не зумієте - правила настільки відрізняються, що доведеться деякий час навчатися заново.

Чи небезпечно літати на невеликому літаку?
Чи небезпечно їздити на невеликій машині?
Літакспочатку відрізняється тим, що у разі відмови двигуна, інших проблем з електронікою і так далі, він не падає каменем вниз, а дозволяє спокійно провести аварійну посадку. Багато приватних пілоти бояться літати рейсовими бортами - техніка набагато складніше, погодніумови інші. А так все в руках пілота - правильне планування польоту ніяк не пов'язано з розміром літака. Безпека польоту залежить тільки від самого пілота і ні від кого-небудь ще. 99% льотних пригод пов'язані тільки лише з неадекватністю пілота - не так погодуоцінив,? ЛЕ грубо порушив, чи не виспався, нервував, не звернув уваги на явні помилки, не маючи навичок - влетів у хмарність і так далі. Ваша безпека - у ваших руках. Завжди.

А чи беруть дівчат на курси?
Обмежень за гендерною ознакою неіснує. Але в деяких моделях літаків потрібно пристойна фізична сила (випуск закрилків, наприклад), що долаються за бажання і не обов'язково виникає при навчанні.

Мені 47 не пізно я почав?
Вимоги по здоров'ю (воно ж ВЛЕК, медицина)у сфері АВН значно відрізняються від тих, які прийняті для комерційної авіації, ВПС і інших професіоналів. Просто з деякого віку медкомісію доведеться проходити раз рік. Медкомісія "там" проходиться простіше, швидше і дешевше. Медкомісія тут проходиться абоскладно, або дорого. Якщо вже зовсім немає явних протипоказань до польотів. Тут же буде доречно згадати, що в США існують "Асоціація пілотів-інвалідів" (руки, ноги, пальці, очі і так далі) і "Асоціація глухих пілотів" (там радіообмін не обов'язковий при певнихправилах польотів). Це не жарт.
У школах ("там") половина "курсантів" - ті, кому тільки-тільки "за 20" і друга половина - "ті, кому вже за 50-60". На сафарі - всі 100% пілотів - пенси за 55 тепер можуть дозволити собі помилуватися за водоспад Вікторія з висоти пташиного польоту знальотом в 200-400 годин за останні 10 років.

Де у нас можна навчитися літати?
Навчитися літати (зліт, посадка, коло, простий пілотаж, зони, маршрути, радіообмін) можна в будь-якому аероклубі або авіаційному навчальному центрі. Більшість невеликих аеродромівнадають послуги з навчання. Наскільки вони легітимні і чому саме вас навчать, можна розібратися за фактом, попросивши програму навчання, заодно подивившись, хто її запевнив і хто видав право на навчання (і на якому типі літака). Далі, навідними питаннями, ви дійдете доточки порозуміння. Там же треба запитати, пілотське якого типу виходить після завершення навчання і в які терміни (!). Потім як різниця в 6 -10 місяців між завершенням навчання та отриманням свідоцтва - норма.

А на чому цей літак літає, на гасі, так?
Літаки бувають (по типу двигуна) - поршневі, реактивні і турбогвинтові (реактивний двигун з муфтою, що приводить в обертання гвинт). Поршневі - повний аналог автодвигуна. ? аботают на бензині. Залежно від двигуна, бензин може бути від 76 до 100LL (іноді115LL). 100LL, відомий також під маркою AVGAS, зустрічається на аеродромах? Ф набагато рідше, ніж інші марки. Фактично, на всю країну в 5-10 місцях максимум можна знайти саме 100LL. Тобто - Майже не знайти. А саме на ньому літають Cessna, Piper та інші інші Решта літають на паливі ТЗ, Jet-1і так далі (тобто гас, авіаційний). Марок палива для Jеt багато, але зустрічається це паливо на будь-якому цивільному або військовому аеродромі в достатній кількості. Тенденції останніх років - поява дизельних авіаційних двигунів і поршневих двигунів, що працюють нагасі. Але це швидше екзотика і виключення з правил, зіткнутися з подібним вам навряд чи доведеться відразу і негайно.

На літаку з верхнім розташуванням крила частина неба не відно.Еслі я захочу зробити маневр вгору і вліво як я можу бути впевненим, що тамнемає іншого повітряного судна? Адже не видно ж ні фіга!

Озиратися! Слухати ефір! Качнути крилами, зробити віраж. Ще - справа звички. Взагалі, дана схема компонування називається "високопланом". Без звички придавлює візуально зверху, закриває огляд. Затебільш стійка до зриву, але малопридатна для пілотажу. Втім, для пілотажу теж є моделі. Приклад - Cessna Aerobatic.

На літаку з нижнім розташуванням крила частина знизу не відно.Еслі я захочу зробити маневр вниз і вліво як я можу бути впевненим, що там немаєіншого повітряного судна? Адже не видно ж ні фіга!

Озиратися! Слухати ефір! Качнути крилами, зробити віраж. Ще-справа звички. Дана схема компонування називається "нізкопланом". Хороша чудовою оглядовістю. Більшість "пілотажніков" - саме"Низкоплан". Як-52 Extra-300 і так далі.

Хоча один з найскладніших, маневрених і красивих "пілотажніков", Pitts, володіє компонуванням "біплан". А взагалі - справа в "прокладці".

Набагато складніше навчитися літати (зліт і посадка) на літаках з хвостовимколесом.

Чи шкідливі симулятори? Або корисні?
Симулятор (навіть з педалями, штурвалом, зворотним зв'язком і іншим) може спочатку дати тільки розуміння загальної процедури, схеми расположеніея приладів (у тому випадку, якщо "літати" на сімі і літати в реалі будетена одному типі) і вміння "літати по приладах".
Відмінність симуляторів від реальних польотів приблизно те ж, що й у випадку "надувної ляльки із секс-шопу". Начебто все те ж саме і в тих же місцях Але відчуття принципово інші.
У реальному польоті набагато більше"Почуттів" бере участь в управлінні літаком і прийнятті рішень. Іноді це називають "ж опй відчуваю" Це стосується як висоти вирівнювання, так і багато чого іншого.
Ще один ефект після "сіма" - спроби польоту на реальному літаку "по приладах". Інструктора втаких випадках закривають планшеткою "горизонт" і починають з нуля навчати користуватися для орієнтування становищем капота щодо лінії горизонту. Часто матюкаючись про себе або вголос.
Не плутати симулятори і тренажери. Тренажер - набагато більш достовірнаемуляція процедур, ніж будь-який самий складний і дорогий сим з правильним управлінням А потім, спробуйте витратити гроші на реальний політ, замість покупки джойстиків, педалей,? Удов'їх та іншого мотлоху. За вуха потім не відтягнеш від реального польоту.

Що такелогбук? Потрібен він мені?
Вести логбук можна починати з першого ж польоту, навіть якщо ви були просто на "покатушки", але при цьому вже трималися за штурвал і, висолопивши язика, намагалися повернути хоч на трохи.
Завіряти логбук ніхто не повинен - ​​досить цілком вашоїпідпису на сторінці. Правила заповнення логбука можна знайти на цьому або будь-якому іншому сайті. Потрібен він для того, щоб ви знали свій реальний наліт. Перші 1000 годин, краще 2000 - поки ви збираєте допуски, рейтинги і взагалі входите в світ авіації, він стане в нагоді для того, щоб показати останню сторінку, де написано - total time - 123.6 години (логбук ведеться англійською мовою, вказуються не хвилини, а десяті частки години) і взяти літак в оренду де-небудь у Європі.
У? Ф логбукі ведуться трохи інакше, але в принципі, тому що і? Ф - ICAO, визнається загальноприйнята форма заповнення його. Туди ж можна вписувати багато різних корисних речей. Допуски на типи в? Ф вписуються саме в логбук.

Так, ви можете собі написати самі будь-який час. І ніхто не перевірить. І не перевірятиме. Але якщо ви випадково попадетеся на цьому (легкий інцидент, перевірка записів, уточнення, інструкторські запису, зрештою (інс теж собі пише DUAL TIME) - вас назавжди можуть позбавити ліцензії. Втім, тільки іноземної. У? Ф прийнято завіряти записи в логбуке підписом та печаткою клубу, де ви літали

Найзручніший логбук - Jeppesen. Аж до шкіри і золотого тиснення з ім'ям. Ще, в якості альтернативи чи доповнення, зручні електронні логбукі - зручність полягає в тому, що коли вам буде потрібно для заповнення форми страховки або форми для отримання додаткового рейтингу точно вказати, скільки часу ви налітали як PIC, скільки в якості SOLO, скільки DUAL, скільки на однодвигуновий complex і скільки посадок було вночі - в електронному логбуке це делати просто і автоматично. Але залишати записи в такому логбуке інструкторам буде скрутно, друку ставити нікуди, тому зручніше вести відразу обидва логбука. Наліт можна буде роздруковувати з електронного, підписи ставити на паперовий. У? Ф електронні логбукі не визнають взагалі. Список перевірених логбуков можна знайти на даному форумі.

Всі прочитав.? отрутою є? ОСТО, за 100 км. є ГА, за 1000 км є JAA PPL, за 4000 км є JAA-школа в США. При цьому літати збираюся на STOL (сам зберу). Перельоти мені не дуже потрібні. Як бути?

Головне правило - ніколи не купуйте собі літак з метою саме на ньому навчитися літати з думкою - головне наліт, там розберемося. За 40 годин навчання у вас виникне розуміння - чого ж ви хочете від польотів - акробатики, маршрутів, польотів навколо галявини, на риболовлю, ще що-небудь. У будь-якому правилі є і виключення, але це - важкий шлях. Хоча й преодолімий. Навчіться спершу просто літати. Політати на різних літаках. Самі, з інструктором, посидьте в кабіні, подумайте, що саме ви будете робити, отримавши ліцензію Далі вирішуйте для себе - простіше буде вибрати і місце навчання, і необхідність покупки літака, і тип його.